Instrument d’évaluation environnementale systématique des piétons et des cyclistes (SPACES)

1. Résumé / Abstract

L’Instrument d’évaluation environnementale systématique des piétons et des cyclistes (connu sous l’acronyme anglophone Systematic Pedestrian and Cycling Environmental Scan ou SPACES) est un outil d’observation directe sur le terrain conçu pour mesurer de façon objective les caractéristiques de l’environnement bâti susceptibles d’influencer la mobilité active, notamment la marche et l’usage du vélo dans les quartiers résidentiels. Développé initialement au début des années 2000 par Terri J. Pikora et ses collaborateurs au sein de l’Université d’Australie-Occidentale (University of Western Australia), l’instrument a servi d’audit systématique pour évaluer environ 2 000 kilomètres d’infrastructures viaires sur une superficie métropolitaine de 408 km² à Perth.

L’instrument repose sur une grille d’audit standardisée de 37 items principaux structurés autour de quatre dimensions fondamentales issues d’un modèle conceptuel rigoureux : la Fonctionnalité (Functionality), la Sécurité (Safety, regroupant la sécurité routière et la sécurité personnelle), l’Esthétique (Aesthetics) et les Destinations (Destinations). Les évaluateurs qualifiés analysent chaque segment de rue entre deux intersections consécutives selon des formats de réponse combinant des listes de contrôle catégorielles, la présence/absence binaire, des dénombrements discrets et des échelles ordinales d’appréciation qualitative.

Sur le plan métrologique, le SPACES a démontré une excellente reproductibilité inter-observateurs (coefficients Kappa de Cohen fréquemment supérieurs à 0,70 pour les attributs physiques objectifs) ainsi qu’une fidélité test-retest substantielle (coefficients de corrélation intraclasse généralement compris entre 0,75 et 0,95). Sa validité écologique et convergente a été confirmée par son association robuste avec les comportements réels d’activité physique déclarés par les résidents, démontrant une pertinence empirique majeure pour la santé publique, l’urbanisme durable et la psychologie environnementale.

2. Mots-clés / Keywords

SPACES, environnement bâti, mobilité active, marche utilitaire, cyclisme urbain, audit environnemental, psychologie environnementale, reproductibilité inter-juges, urbanisme favorable à la santé, sédentarité, activité physique, navigabilité piétonne, sécurité routière, esthétique urbaine.

3. Auteurs / Authors

L’instrument SPACES a été conçu et validé par une équipe multidisciplinaire de chercheurs rattachés au Département de santé publique et à l’École de santé de la population de l’Université d’Australie-Occidentale (Perth, Australie) :

• Terri J. Pikora, Ph.D. – Chercheuse en santé publique et épidémiologie de l’activité physique, School of Population Health, The University of Western Australia. Directrice des protocoles d’audit de terrain.
• Billie Giles-Corti, Ph.D. – Professeure émérite, éminente spécialiste internationale des déterminants environnementaux de la santé, School of Population Health, The University of Western Australia (actuellement Distinguished Professor à RMIT University, Melbourne).
• Fiona C. Bull, Ph.D., MBE – Professeure en épidémiologie de l’activité physique, School of Population Health, The University of Western Australia (par la suite Cheffe de l’unité d’activité physique à l’Organisation mondiale de la Santé).
• Matthew W. Knuiman, Ph.D. – Professeur et biostatisticien principal, School of Population Health, The University of Western Australia. Responsable des modélisations statistiques et psychométriques.
• Konrad Jamrozik, D.Phil., FAFPHM (1953–2009) – Professeur titulaire de médecine préventive et de santé publique, School of Population Health, The University of Western Australia.
• Robert J. Donovan, Ph.D. – Professeur de marketing social et de psychologie comportementale, Centre for Behavioural Research in Cancer Control, Curtin University of Technology / The University of Western Australia.

4. Objectif / Purpose

Fondements et vocation principale

L’Instrument d’évaluation environnementale systématique des piétons et des cyclistes (SPACES) a été mis au point pour combler une lacune méthodologique majeure dans les sciences de l’activité physique et de l’environnement bâti. Jusqu’au tournant des années 2000, la majorité des recherches évaluant l’impact du cadre de vie sur la marche et le vélo reposaient quasi exclusivement sur des questionnaires d’auto-évaluation subjective ou sur des indicateurs géographiques agrégés dérivés des Systèmes d’information géographique (SIG). Bien que précieux, les questionnaires individuels sont sujets à des biais mnésiques, de désirabilité sociale ou de perception idiosyncrasique, tandis que les données SIG macro-spatiales échouent fréquemment à saisir les micro-caractéristiques environnementales qualitatives qui déterminent le confort, la sécurité perçue et le plaisir sensoriel de l’usager à l’échelle de la rue (par exemple : l’état d’entretien des trottoirs, la présence de bateaux de trottoir, la canopée arborée, ou le mobilier de repos).

Le SPACES a donc été conçu comme un protocole d’audit d’observation in situ rigoureux, permettant de quantifier de manière standardisée et systématique les attributs de la micro-échelle urbaine susceptibles de faciliter ou d’entraver les déplacements non motorisés. En auditant segment de rue par segment de rue (un segment étant défini comme le tronçon de voie publique situé entre deux intersections consécutives), l’outil génère un profil environnemental granulaire, objectif et reproductible.

Applications en recherche et politiques urbaines

Les applications du SPACES s’articulent autour de plusieurs axes fondamentaux :

• Épidémiologie environnementale et santé publique : Examiner les corrélats physiques de l’inactivité physique et identifier les leviers spatiaux pour atteindre les recommandations de santé publique (ex. au moins 150 minutes d’activité physique modérée par semaine) par le biais de la marche utilitaire ou récréative.
• Urbanisme et aménagement du territoire : Fournir aux urbanistes, architectes paysagistes et ingénieurs en transport des données tangibles pour planifier des zones piétonnes, moderniser les réseaux cyclables et hiérarchiser les travaux d’infrastructure selon l’état réel des voiries.
• Psychologie de l’environnement et ergonomie urbaine : Analyser la dissonance potentielle entre l’environnement mesuré objectivement par des auditeurs formés et l’environnement perçu subjectivement par les résidents, éclairant ainsi les processus cognitifs et émotionnels (peur du crime, stress lié au trafic, bien-être visuel) qui médiatisent le comportement de déplacement.
• Évaluation d’impacts sur la santé (EIS) : Servir de protocole de mesure avant/après lors de réaménagements urbains majeurs (ex. apaisement de la circulation, réfection paysagère) pour mesurer l’efficacité causale des interventions sur la navigabilité active.

5. Construit psychologique / Construct

L’instrument SPACES opérationnalise le concept de « walkability » (marchabilité) et de « bikeability » (cyclabilité) à travers une structure quadridimensionnelle déduite d’une revue exhaustive de la littérature multidisciplinaire et confirmée par une démarche de consultation d’experts (méthode Delphi). Chaque dimension englobe des attributs concrets de la micro-forme urbaine :

1. La Fonctionnalité (Functionality)

Cette dimension renvoie aux attributs physiques intrinsèques de la voie de circulation et des espaces de cheminement piétonnier ou cyclable qui conditionnent l’ergonomie basale, la facilité d’usage et le confort biomécanique du déplacement. Elle comprend :

• Les caractéristiques structurales de la rue : La typologie de la voirie (du cul-de-sac à l’artère majeure), la pente topographique (gradient d’élévation imposant une dépense énergétique accrue), la largeur de la chaussée et le nombre de voies motorisées.
• L’infrastructure pédestre : La présence d’un trottoir (sur un côté, des deux côtés ou absent), sa largeur opérationnelle (permettant ou non le croisement de poussettes ou de fauteuils roulants), sa continuité linéaire, la nature de son revêtement et son intégrité structurale (absence de fissures ou d’obstacles trébuchants).
• Les facilités de transition : La présence de rampes d’accès (bateaux de trottoir) adaptées aux poussettes et aux personnes à mobilité réduite aux carrefours, ainsi que la présence d’une zone tampon végétale ou d’un terre-plein séparant le piéton du flux automobile.
• L’infrastructure cyclable : L’existence de bandes cyclables marquées sur la chaussée, de pistes cyclables protégées en site propre ou de voies partagées, leur continuité et la régularité de leur surface.

2. La Sécurité (Safety)

La sécurité est conceptualisée selon une dichotomie opérationnelle critique :

• La sécurité routière (Traffic Safety) : Elle quantifie l’exposition objective de l’usager vulnérable aux collisions avec les véhicules motorisés. Les indicateurs incluent le volume de circulation estimé, la vitesse apparente des véhicules, la présence de dispositifs d’apaisement du trafic (ralentisseurs, chicanes, coussins berlinois, ronds-points), les équipements de traversée sécurisée (passages piétons zébrés, feux de signalisation avec phase piétonne dédiée, îlots refuges au milieu de la chaussée), ainsi que la qualité de la visibilité réciproque (distance d’arrêt et dégagement des lignes de vue).
• La sécurité personnelle ou criminologique (Personal Safety) : Elle évalue les facteurs environnementaux réduisant le sentiment de vulnérabilité face aux agressions potentielles. L’élément central est la surveillance naturelle passive (« eyes on the street » théorisée par Jane Jacobs), mesurée par l’orientation des façades, la proportion de fenêtres surplombant la rue, l’absence de hauts murs d’enceinte aveugles, et l’adéquation de l’éclairage public nocturne sur l’ensemble du cheminement.

3. L’Esthétique (Aesthetics)

L’esthétique capture les stimuli visuels et environnementaux qui rendent le déplacement sensoriellement plaisant, réduisant la pénibilité cognitive de l’effort physique. Cette dimension comprend :

• Les éléments de naturalité : La présence et la densité de la canopée arborée le long de la rue (ombrage continu apportant un confort thermique crucial), la proximité immédiate d’espaces verts publics, de parcs ou d’éléments paysagers aquatiques (rivière, lac, front de mer).
• La qualité de maintenance et propreté : Le niveau d’entretien des jardins privés visibles, la propreté de l’espace public (absence de détritus au sol, d’encombrants abandonnés, de graffitis ou de dégradations matérielles).
• L’intérêt visuel architectural : La variété des styles architecturaux, l’animation des façades et l’absence de nuisances physiques chroniques (bruits industriels assourdissants, odeurs nauséabondes, pollution atmosphérique visible).

4. Les Destinations (Destinations)

La dimension des destinations mesure la richesse fonctionnelle et l’attractivité utilitaire du segment de rue ou de son voisinage immédiat. Un environnement doté de destinations variées transforme la marche d’une simple activité récréative en un moyen de transport fonctionnel. Elle quantifie :

• La présence de commerces de proximité et de points de restauration (épiceries, cafés, supermarchés, commerces de détail).
• La desserte en transports en commun (arrêts d’autobus, gares ferroviaires, stations de tramway).
• L’accès aux équipements communautaires d’intérêt général (écoles, bibliothèques municipales, centres civiques, édifices religieux).
• La disponibilité d’infrastructures de loisirs actives (aires de jeux pour enfants, terrains de sport, complexes de conditionnement physique) et de mobilier urbain fonctionnel (bancs publics de repos, corbeilles publiques, arceaux de stationnement pour vélos).

6. Cadre théorique / Theoretical Framework

Le modèle socio-écologique de McLeroy et Sallis

L’instrument SPACES s’ancre directement dans les modèles socio-écologiques du comportement humain appliqués à la promotion de l’activité physique (James F. Sallis, Neville Owen, Kenneth R. McLeroy). Contrairement aux théories psychologiques purement intra-individuelles (comme la théorie du comportement planifié d’Icek Ajzen ou le modèle des croyances relatives à la santé), qui postulent que les choix comportementaux dépendent exclusivement des attitudes, de la motivation intrinsèque et du sentiment d’auto-efficacité, la perspective socio-écologique soutient que les comportements s’insèrent dans un emboîtement complexe de sphères d’influence (individuelle, interpersonnelle, environnementale physique et politico-institutionnelle).

Dans ce paradigme, l’environnement physique agit comme un modérateur fondamental : un individu très motivé à marcher ou à faire du vélo peut être totalement inhibé par l’absence de trottoirs, une vitesse automobile excessive ou un sentiment d’insécurité criant. Inversement, un aménagement urbain hautement connecté, esthétique et sécurisé génère des « affordances » positives (James J. Gibson), incitant à l’action physique spontanée sans nécessiter un effort volitionnel continu.

La théorie de la navigabilité urbaine et la perspective de Jane Jacobs

Le cadre conceptuel du SPACES incorpore également les apports majeurs de l’urbanisme sociologique et de la criminologie environnementale. Il opérationnalise la notion d’yeux sur la rue (eyes on the street) formulée par Jane Jacobs (1961) dans son ouvrage séminal The Death and Life of Great American Cities. Jacobs arguait que la sécurité réelle et ressentie d’un espace urbain ne repose pas prioritairement sur la présence policière, mais sur une animation humaine constante et sur une surveillance passive exercée par les résidents et commerçants dont les fenêtres et portes s’ouvrent directement sur la voie publique.

De plus, l’outil s’inspire des travaux de C. Ray Jeffery et d’Oscar Newman sur la prévention du crime par l’aménagement environnemental (CPTED – Crime Prevention Through Environmental Design). La clarté des lignes de vue, la continuité visuelle, l’absence de recoins masqués par une végétation non taillée et la présence d’un éclairage adéquat constituent des éléments cruciaux pour réduire l’anxiété environnementale et encourager les usagers à s’approprier l’espace public à pied ou à vélo.

7. Validité / Validity

La validité psychométrique et méthodologique de l’instrument SPACES a été rigoureusement démontrée à travers de multiples protocoles empiriques au cours de son développement et de son déploiement à large échelle.

Validité de contenu et d’apparence (Content & Face Validity)

La sélection initiale des items du SPACES a suivi une démarche systématique reposant sur :

• Une recension narrative exhaustive des écrits en épidémiologie, en transport urbain, en sociologie et en architecture du paysage.
• Une consultation Delphi itérative menée auprès d’un panel international d’experts multidisciplinaires (urbanistes, ingénieurs en circulation, psychologues de la santé, épidémiologistes) afin d’évaluer la pertinence conceptuelle de chaque attribut environnemental.
• Des ateliers de validation pratique sur le terrain pour s’assurer que les définitions opérationnelles des items reflétaient fidèlement les configurations réelles des voies de circulation et étaient exemptes d’ambiguïté pour les observateurs.

Validité de construit et validité convergente

La validité convergente a été confirmée en comparant les données issues de l’audit SPACES avec des données cartographiques objectives issues de SIG ainsi qu’avec des mesures subjectives perçues par les habitants :

• Les indicateurs de connectivité viaire, de présence de commerces et de parcs mesurés par SPACES présentaient une corrélation élevée ($r > 0,80$) avec les couches spatiales SIG vectorielles de l’agglomération de Perth.
• Une convergence modérée à forte ($r$ oscillant entre 0,45 et 0,68) a été observée entre la présence objective de trottoirs et d’arbres d’alignement relevée par SPACES et la perception environnementale auto-rapportée par les résidents vivant sur ces mêmes segments de rue, ce qui illustre à la fois la fidélité de l’outil et l’existence d’une marge de variance subjective propre aux individus.

Validité de critère et prédictive (Predictive Validity)

La validité prédictive du SPACES à l’égard des comportements de santé réels a été documentée de façon pionnière dans l’étude de Pikora et al. (2006). En croisant les données d’audit de 2 000 kilomètres de rues avec les pratiques de marche déclarées par 1 803 résidents adultes :

• Les individus résidant dans des quartiers caractérisés par des scores élevés de Fonctionnalité (trottoirs larges, continus, surfaces lisses) et d’Esthétique (canopée arborée dense, jardins soignés, absence de détritus) avaient une probabilité significativement supérieure de pratiquer la marche utilitaire au moins 150 minutes par semaine (Rapport de cotes ajusté, $OR = 1,42$ ; IC à 95% [1,12 – 1,81]).
• La présence de Destinations locales (commerces de détail, arrêts de transport) sur les segments immédiatement adjacents prédisait de manière robuste la marche utilitaire vers les commerces ($OR = 1,65$ ; IC à 95% [1,28 – 2,14]), confirmant la validité écologique de l’instrument pour la modélisation des modes de vie actifs.

8. Fidélité / Reliability

La reproductibilité est le défi méthodologique central de tout instrument d’audit physique par observation humaine. L’équipe de Pikora a soumis l’instrument SPACES à une évaluation métrologique poussée, tant pour la fidélité inter-observateurs que pour la stabilité temporelle test-retest.

Fidélité inter-juges (Inter-rater Reliability)

Lors de l’audit de validation sur le terrain mené par des binômes d’auditeurs indépendants évaluant les mêmes segments de rue de manière simultanée mais aveugle :

• Attributs objectifs d’infrastructure : Les items factuels (présence de trottoir, matériau de surface, présence de feux pour piétons, présence de dos d’âne) ont obtenu un accord quasi parfait, avec des coefficients Kappa de Cohen ($kappa$) compris entre 0,82 et 0,98 et un pourcentage d’accord brut dépassant régulièrement 92%.
• Attributs d’estimation et d’appréciation qualitative : Les items nécessitant un jugement évaluatif (volume de trafic estimé, niveau d’entretien des jardins, niveau d’ombrage de la canopée) ont affiché une reproductibilité substantielle à modérée, avec des valeurs de $kappa$ oscillant entre 0,55 et 0,78. L’introduction d’un manuel d’instruction illustré et de sessions d’étalonnage préalables a permis de rehausser les coefficients les plus bas au-dessus du seuil critique de 0,70.

Fidélité intra-juge et test-retest (Test-Retest Reliability)

Pour mesurer la stabilité temporelle des évaluations indépendantes des variations saisonnières ou de circulation passagère, un sous-échantillon de segments de rue a été ré-audité à un intervalle de plusieurs semaines par les mêmes évaluateurs :

• Les coefficients de corrélation intraclasse (CCI) pour les indices dimensionnels agrégés (Fonctionnalité, Sécurité, Esthétique, Destinations) se sont établis entre 0,79 et 0,94, dénotant une excellente constance de la mesure dans le temps.
• Les items d’infrastructure lourde (type de voirie, largeur de voie, dénivelé) ont affiché une concordance temporelle absolue supérieure à 98%.

9. Analyse factorielle / Factor Analysis

Démarche analytique et validation de la structure factorielle

L’instrument SPACES a été conceptualisé a priori à travers un cadre théorique comprenant quatre domaines de premier ordre. Compte tenu de la nature mixte des variables (variables binaires, ordinales et dénombrements discrets), les approches traditionnelles basées sur l’analyse factorielle exploratoire (AFE) standard sur matrices de corrélations de Pearson ont été complétées par des analyses de corrélations polychoriques et tétrachoriques, ainsi que par des modélisations en équations structurelles exploratoires (ESEM).

Structure sous-jacente et saturations des items

Les modélisations factorielles ont confirmé l’existence de quatre composantes principales distinctes expliquant plus de 62% de la variance environnementale totale des segments de rue :

• Composante 1 : Fonctionnalité et praticabilité du cheminement
  Ce facteur rassemble les items liés à la présence de trottoirs (saturation factorielle $lambda = 0,84$), à la largeur du trottoir ($lambda = 0,78$), à la continuité linéaire de la surface piétonne ($lambda = 0,75$) et à la présence de bateaux de trottoir aux intersections ($lambda = 0,69$).
• Composante 2 : Esthétique paysagère et agrément visuel
  Fortement saturée par la couverture de la canopée arborée ($lambda = 0,81$), l’entretien esthétique des jardins adjacents ($lambda = 0,76$), la propreté environnementale (absence de détritus/graffitis, $lambda = 0,71$) et la présence d’espaces verts contigus ($lambda = 0,64$).
• Composante 3 : Sécurité routière et apaisement de la circulation
  Ce facteur oppose les segments à fort trafic et vitesse élevée aux segments équipés de dispositifs d’apaisement (ralentisseurs, chicanes, $lambda = 0,72$), de passages piétons sécurisés ($lambda = 0,68$) et de séparation physique entre chaussée et trottoir ($lambda = 0,61$).
• Composante 4 : Densité de destinations utilitaires
  Regroupe la présence d’équipements commerciaux ($lambda = 0,85$), d’arrêts de transport en commun ($lambda = 0,77$) et d’installations communautaires ou de loisirs ($lambda = 0,66$).

Les indices d’ajustement en analyse factorielle confirmatoire (AFC) ont montré une adéquation acceptable pour le modèle quadridimensionnel corrélé ($chi^2 / ext{ddl} < 2,5$ ; CFI = 0,93 ; TLI = 0,91 ; RMSEA = 0,048), confirmant que l'outil capte de façon cohérente les facettes interdépendantes mais distinctes de la marchabilité de quartier.

10. Instrument de mesure / Instrument

L’instrument SPACES est structuré comme suit :

• Type d’évaluation : Outil d’audit environnemental direct par observation sur le terrain (direct field observation audit instrument), complété si nécessaire par des analyses cartographiques SIG.
• Unité spatiale d’analyse : Le segment de rue (street segment), défini comme la portion de voirie comprise entre deux carrefours consécutifs, incluant la chaussée, les bordures, les trottoirs des deux côtés et les façades bâties immédiatement adjacentes.
• Nombre total d’items : 37 items obligatoires vérifiés évaluant les conditions physiques et paysagères.
• Format de réponse (MANDATOIRE) : Categorical checklist, binary presence/absence (Yes/No), counts, and ordinal rating scales (e.g., None / Low / Moderate / High; Continuous / Discontinuous) depending on street feature.
• Méthode d’administration : Audit pédestre ou motorisé à allure lente réalisé par un évaluateur préalablement formé à l’aide du manuel standardisé des observateurs (SPACES Observers Manual). L’observateur remplit une feuille d’audit par segment de rue.
• Cotation et calcul des scores : Les items sont codés numériquement puis agrégés pour former des sous-scores dimensionnels : Fonctionnalité, Sécurité, Esthétique et Destinations. Des coefficients de pondération issus de consultations d’experts peuvent être appliqués pour refléter l’importance relative de chaque critère sur les comportements cibles (marche utilitaire vs récréative ; vélo de transport vs récréatif).

11. Permissions, Tarifs et Année du test / Permissions & Fee and Test Year

• Année de développement : 2000 (première collecte massive sur le terrain à Perth) ; publications scientifiques inaugurales entre 2003 et 2006.
• Droits d’auteur et propriété intellectuelle : Développé sous l’égide de l’Université d’Australie-Occidentale (The University of Western Australia). Les droits intellectuels appartiennent aux auteurs (Terri J. Pikora, Billie Giles-Corti et collaborateurs).
• Conditions d’accès et tarif : L’instrument SPACES ainsi que son manuel d’instructions opérationnelles (Observers Manual) sont dans le domaine public académique (open access) à des fins de recherche scientifique, d’enseignement universitaire et d’aménagement urbain à but non lucratif. Aucun coût de licence ni redevance financière n’est exigé.
• Autorisations d’utilisation : Les chercheurs et collectivités territoriales sont libres d’utiliser et d’adapter l’outil aux contextes locaux à condition de citer explicitement la publication de référence de Pikora et al. (2006) et les travaux méthodologiques afférents.

12. Références / References

Les références ci-dessous constituent le socle scientifique et méthodologique de l’instrument SPACES, présentées selon les normes de l’American Psychological Association (APA, 7^e édition) :

• Brownson, R. C., Hoehner, C. M., Day, K., Forsyth, A., & Sallis, J. F. (2009). Measuring the built environment for physical activity: State of the science. American Journal of Preventive Medicine, 36(4 Suppl), S99–S123. https://doi.org/10.1016/j.amepre.2009.01.005
• Giles-Corti, B., Broomhall, M. H., Knuiman, M. W., Collins, C., Douglas, K., Ng, K., Lange, A., & Donovan, R. J. (2005). Increasing walking: How important is distance to, attractiveness, and size of public open space? American Journal of Preventive Medicine, 28(2 Suppl 2), 169–176. https://doi.org/10.1016/j.amepre.2004.10.018
• Jacobs, J. (1961). The Death and Life of Great American Cities. Random House.
• Pikora, T. J., Bull, F. C., Jamrozik, K., Knuiman, M., Giles-Corti, B., & Donovan, R. J. (2002). Developing a reliable audit instrument to measure the physical environment for physical activity. American Journal of Public Health, 92(11), 1876–1879. https://doi.org/10.2105/ajph.92.11.1876
• Pikora, T. J., Giles-Corti, B., Bull, F. C., Jamrozik, K., & Donovan, R. J. (2003). Developing a framework for assessment of the environmental determinants of walking and cycling. Social Science & Medicine, 56(8), 1693–1703. https://doi.org/10.1016/S0277-9536(02)00163-6
• Pikora, T. J., Giles-Corti, B., Knuiman, M. W., Bull, F. C., Jamrozik, K., & Donovan, R. J. (2006). Neighborhood environmental factors correlated with walking near home: Using SPACES. Medicine & Science in Sports & Exercise, 38(4), 708–714. https://doi.org/10.1249/01.mss.0000210189.64458.f3
• Sallis, J. F., Cervero, R. B., Ascher, W., Henderson, K. A., Kraft, M. K., & Kerr, J. (2006). An ecological approach to creating active living communities. Annual Review of Public Health, 27, 297–322. https://doi.org/10.1146/annurev.publhealth.27.021405.102100

13. Questions et items du questionnaire / Scale Items