1. Résumé / Abstract
L’Échelle des événements dangereux de l’armée (Army Hazardous Events Scale ou Army-HES), conçue en 2009 par les chercheurs en facteurs humains David R. Hunter et John E. Stewart sous l’égide de l’United States Army Research Institute for the Behavioral and Social Sciences (ARI), constitue un instrument psychométrique auto-rapporté développé pour quantifier l’exposition et l’implication rétrospective des pilotes militaires d’hélicoptères dans des situations de vol critiques, des quasi-accidents et des écarts procéduraux majeurs. En psychologie aéronautique, l’évaluation des accidents réels pose un défi méthodologique structurel en raison de leur faible taux d’occurrence (phénomène de low-base-rate). L’Army-HES surmonte cet écueil en mesurant une vaste typologie d’incidents précurseurs qui reflètent le niveau de risque opérationnel réel encouru par le personnel navigant.
L’inventaire complet comprend 87 items décrivant des événements indésirables précis, allant des pannes d’aéronef critiques (perte d’autorité de pas d’anticouple, givrage sévère) aux erreurs de prise de décision, en passant par les dégradations sensorielles (conditions de brown-out ou de white-out) et les défaillances de coordination d’équipage (Crew Resource Management ou CRM). Une version abrégée validée de 41 items est également utilisée pour les protocoles de recherche nécessitant un temps de passation réduit. Les répondants évaluent la fréquence d’occurrence de chaque événement sur une échelle ordinale en 5 points (de 0 = « Jamais » à 4 = « 4 fois ou plus »). Sur le plan psychométrique, l’Army-HES présente une cohérence interne globale remarquable (coefficient alpha de Cronbach généralement supérieur à .90) ainsi qu’une validité de critère substantielle, démontrant des corrélations significatives avec les heures de vol cumulées, le locus de contrôle aéronautique, la tolérance au risque et les attitudes de sécurité.
2. Mots-clés / Keywords
psychométrie aéronautique, Army-HES, sécurité des vols, événements dangereux, facteurs humains militaires, quasi-accidents, gestion des ressources de l’équipage, hélicoptères de combat, prise de décision aéronautique, désorientation spatiale.
3. Auteurs / Authors
L’échelle a été développée et formalisée par :
- David R. Hunter, Ph.D. — Spécialiste reconnu en psychologie cognitive et facteurs humains appliqués à l’aviation, chercheur associé auprès de la Federal Aviation Administration (FAA) et de l’United States Army Research Institute for the Behavioral and Social Sciences. Courriel institutionnel historique :
[email protected]. - John E. Stewart, Ph.D. — Chercheur principal à l’U.S. Army Research Institute for the Behavioral and Social Sciences (ARI), unité de recherche sur l’aviation à voilure tournante (Rotary-Wing Aviation Research Unit), Fort Rucker (actuel Fort Novosel), Alabama, États-Unis.
4. Objectif / Purpose
L’objectif fondamental de l’Army Hazardous Events Scale (Army-HES) est d’offrir une mesure quantitative, standardisée et sensible des comportements à risque et des incidents opérationnels vécus par les pilotes de l’armée de terre américaine (U.S. Army). Dans le domaine de la sécurité aérienne, les accidents catastrophiques de classe A (entraînant des pertes humaines ou la destruction complète de l’aéronef) demeurent des événements statistiques rares, ce qui restreint considérablement la puissance d’analyse des modèles statistiques standards appliqués à la prédiction du risque individuel. Conformément au modèle de la pyramide des accidents de Heinrich et Bird, chaque catastrophe aérienne est précédée de dizaines de quasi-collisions, de centaines d’incidents techniques ou humains et de milliers d’écarts de procédure. L’Army-HES capitalise sur ce principe en captant la strate intermédiaire des événements dangereux vécus au cours de la carrière opérationnelle.
Sur le plan de la recherche, l’Army-HES a été conçue pour servir de variable critère ou de variable dépendante dans des batteries psychométriques complexes évaluant les déterminants psychologiques du pilotage militaire, telles que les batteries comprenant l’Army Locus of Control Scale, l’Army Safety Attitudes Scale et les scénarios de prise de décision tactique (Army Aviation Scenarios). L’échelle permet de répondre à des interrogations empiriques majeures : dans quelle mesure le locus de contrôle interne prémunit-il un pilote contre l’occurrence d’incidents ? Quel est l’impact de la tolérance subjective au risque sur la probabilité de violer les marges de sécurité météorologiques ou topographiques ?
Sur le plan des applications appliquées et organisationnelles, l’Army-HES sert de diagnostic diagnostique pour :
- Identifier les profils opérationnels à haut risque au sein des escadrons d’hélicoptères de combat (AH-64 Apache, UH-60 Black Hawk, CH-47 Chinook) ;
- Évaluer l’efficacité des modules d’entraînement à la gestion du risque opérationnel (Operational Risk Management – ORM) et à l’entraînement en simulateur de mission ;
- Analyser l’impact de facteurs physiologiques chroniques, tels que la fatigue opérationnelle lors de déploiements prolongés, sur l’accumulation de défaillances procédurales ;
- Fournir aux commandants d’unités de vol et aux officiers de sécurité aérienne un baromètre anonymisé de l’exposition réelle aux dangers des théâtres d’opérations contemporains.
5. Construit psychologique / Construct
Le construit mesuré par l’Army-HES est l’implication rétrospective dans des événements aéronautiques dangereux (Hazardous Event Involvement). Il ne s’agit pas d’un simple inventaire de pannes mécaniques aléatoires, mais d’une métrique composite reliant l’environnement opérationnel hostile, la tolérance individuelle au danger, les erreurs de jugement humain et les défaillances de communication au sein du cockpit.
Ce méta-construit s’articule autour de cinq dimensions opérationnelles majeures :
1. Gestion des systèmes critiques et des réserves de vol
Cette dimension évalue l’incapacité ou l’omission d’anticiper l’épuisement des ressources vitales de l’aéronef ou le franchissement des limites techniques de la cellule. Les items illustrant cette dimension portent sur le vol avec des réserves de carburant dangereusement basses (provoquant une inquiétude aiguë d’atterrir avant la panne sèche), la coupure moteur consécutive à une sélection erronée de réservoir, ou les décollages effectués en surcharge pondérale délibérée par rapport aux conditions de densité d’altitude ambiantes.
2. Pertes de repères environnementaux et désorientation spatiale
Le vol militaire à basse altitude expose les pilotes à des dégradations sensorielles violentes. Le construit intègre l’occurrence de phénomènes de brown-out (soulèvement massif de poussière/sable lors du posé d’assaut) ou de white-out (soulèvement de neige), l’entrée involontaire dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (Instrument Meteorological Conditions – IMC) sans plan de vol adéquat, et la survenue de vertiges spatiaux obligeant le pilote à transférer en urgence les commandes de bord.
3. Dynamique d’équipage et défaillances CRM
Cette composante explore les failles dans la conscience de la situation partagée (shared situational awareness) et les blocages hiérarchiques ou communicationnels. Les indicateurs incluent l’existence de désaccords profonds entre pilotes sur la trajectoire à suivre, des représentations mentales divergentes de la situation tactique face à l’ennemi, l’inhibition à corriger l’autre pilote alors qu’il commet une faute flagrante, et l’abandon accidentel des commandes (« nobody flying the aircraft »).
4. Vol tactique, manœuvres limites et proximité d’obstacles
Le vol tactique (Nap-of-the-Earth – NOE) impose des trajectoires au ras de la canopée et du relief. Cette dimension englobe le frôlement des cimes d’arbres, l’évitement d’extrême justesse de câbles électriques haute tension (wire strike), l’impact d’objets avec le rotor principal en vol stationnaire hors effet de sol, et la quasi-collision avec d’autres aéronefs militaires évoluant en formation rapprochée.
5. Transgressions procédurales et déviations normatives
Le construit capture les déviations volontaires ou involontaires vis-à-vis des règlements de l’aviation militaire, notamment le non-respect des instructions du contrôle aérien (ATC), l’omission des checklists obligatoires avant atterrissage, l’exécution d’évolutions acrobatiques non autorisées ou le survol rasant non prescrit de véhicules terrestres (« buzzing »).
6. Cadre théorique / Theoretical Framework
L’Army-HES s’inscrit au carrefour de plusieurs cadres théoriques fondateurs de la psychologie aéronautique moderne et de l’ingénierie des facteurs humains :
Le modèle du fromage suisse de Reason
La théorie de la causalité des accidents de James Reason (1990) constitue le socle fondamental de l’échelle. Reason postule que les accidents complexes résultent de l’alignement de défaillances latentes (décisions organisationnelles, maintenance, doctrine) et d’erreurs actives commises par les opérateurs de première ligne (glissades, lapsus, erreurs de jugement, violations). L’Army-HES mesure précisément ces défaillances actives et les « quasi-accidents » qui résultent de l’effondrement transitoire d’une ou plusieurs barrières de défense du système aéronautique.
La théorie de la prise de décision aéronautique (ADM) et les attitudes dangereuses
Développée initialement par Jensen (1982) et formalisée par la FAA, l’approche de la prise de décision aéronautique (Aeronautical Decision Making) identifie cinq attitudes de pensée dysfonctionnelles pouvant altérer le jugement du pilote : l’anti-autorité, l’impulsivité, l’invulnérabilité, le machisme et la résignation. David R. Hunter a largement contribué à ce champ en quantifiant empiriquement l’influence de ces attitudes sur les comportements de vol. Dans le cadre de l’Army-HES, les événements dangereux sont conceptualisés comme les retombées directes de décisions prises sous l’influence de ces schémas cognitifs biaisés.
Le Locus de contrôle appliqué à la sécurité des vols
Fondée sur la théorie de l’apprentissage social de Julian Rotter (1966), l’application du concept de « lieu de contrôle » à l’aviation (Hunter, 2002) distingue les pilotes dotés d’un locus interne (qui estiment que leur sécurité dépend directement de leur compétence, de leur vigilance et de leur rigueur) de ceux ayant un locus externe (qui attribuent les incidents à la malchance, aux ordres de la hiérarchie ou à la météo). Les travaux de Hunter et Stewart démontrent que les pilotes à locus externe rapportent une fréquence significativement plus élevée d’événements dangereux sur l’Army-HES.
La théorie de l’homéostasie du risque
Selon la théorie de Gerald Wilde, chaque individu tolère un niveau intrinsèque de risque cible. Les pilotes présentant une tolérance élevée au risque ont tendance à réduire délibérément leurs marges de sécurité opérationnelles (voler plus bas, plus vite, avec moins de carburant, ou dans une météo plus dégradée). L’Army-HES constitue la matérialisation empirique de cette compensation du risque dans les environnements de combat.
7. Validité / Validity
Les propriétés de validité de l’Army-HES ont été solidement établies dans les rapports techniques de l’Army Research Institute (notamment Hunter & Stewart, 2009) auprès d’échantillons représentatifs de centaines d’aviateurs militaires d’active et de réserve de l’U.S. Army Aviation Branch.
Validité de construit
La validité de construit est étayée par la cohérence interne des patterns de réponses et par l’adéquation factorielle des données. Les items présentent des corrélations item-total corrigées satisfaisantes (la majorité se situant entre .30 et .65). Les événements décrivant des violations graves ou des situations extrêmes (ex. décharge involontaire d’une arme à bord) présentent des fréquences d’endossement plus faibles mais discriminent parfaitement les individus manifestant une déviance systématique par rapport aux procédures opérationnelles standard (SOP).
Validité convergente
L’échelle corrèle de manière statistiquement significative avec :
- Les heures de vol totales (exposition) : Des corrélations positives modérées (r = .35 à .45, p < .001) sont observées. Cette relation est théoriquement attendue : plus un aviateur totalise d’heures aux commandes en milieu militaire, plus son exposition probabiliste à des événements météorologiques, mécaniques ou environnementaux hostiles augmente.
- La tolérance au risque aéronautique : Corrélations positives significatives (r = .28 à .38) avec les échelles mesurant l’acceptation du risque en vol.
- L’échelle de locus de contrôle externe : Corrélations positives (r = .20 à .30), confirmant que les pilotes attribuant les événements aux forces extérieures rapportent davantage d’incidents.
Validité discriminante et prédictive
L’Army-HES corrèle négativement de façon significative avec l’Army Safety Attitudes Scale (r = -.25 à -.35), indiquant que les pilotes manifestant des attitudes hautement favorables à la sécurité et à la rigueur procédurale déclarent moins d’incidents imputables à des erreurs humaines. De plus, l’analyse par régression multiple hiérarchique a prouvé que le score à l’Army-HES prédisait de manière unique la propension à choisir des options risquées lors de tests de mise en situation sur scénarios tactiques réels (Army Aviation Scenarios), au-delà de la seule variance expliquée par l’âge chronologique ou le nombre d’heures de vol cumulées.
8. Fidélité / Reliability
L’Army Hazardous Events Scale démontre d’excellentes qualités métrologiques en matière de fidélité et de cohérence interne :
- Cohérence interne de la version complète (87 items) : Le coefficient alpha de Cronbach obtenu dans les cohortes d’aviateurs militaires de l’armée de terre se situe régulièrement au-dessus de .92, témoignant d’une très forte homogénéité conceptuelle de l’instrument malgré la diversité des événements répertoriés.
- Cohérence interne de la version abrégée (41 items) : La forme courte, composée exclusivement des items marqués d’un astérisque (*) sélectionnés pour leurs saturations factorielles optimales et leur représentativité opérationnelle, conserve une fidélité élevée avec un alpha de Cronbach compris entre .88 et .91.
- Fidélité par scission (Split-half) : Les coefficients de Spearman-Brown calculés lors des analyses préliminaires de l’ARI dépassent .89, attestant de l’équivalence des moitiés de test.
- Stabilité temporelle (Test-retest) : Bien que les événements s’accumulent au fil du temps (rendant la stabilité absolue non pertinente sur de longues périodes d’activité), les réévaluations à court terme (intervalle de 4 à 6 semaines en l’absence de missions de déploiement) montrent une stabilité du score rétrospectif excellente (r > .85), confirmant la robustesse du rappel biographique chez les aviateurs professionnels.
9. Analyse factorielle / Factor Analysis
Les investigations psychométriques menées par David R. Hunter et John E. Stewart ont mobilisé des analyses factorielles exploratoires (AFE) par la méthode des axes principaux avec rotation oblique (Promax), suivies d’analyses factorielles confirmatoires (AFC) sur des sous-échantillons croisés de validation.
L’analyse met en évidence une structure multidimensionnelle hiérarchisée :
1. Facteur d’obscurcissement environnemental et vol dégradé (DVE)
Ce premier facteur regroupe les items relatifs aux conditions de brown-out, de white-out, aux atterrissages interrompus (go-around) pour cause de poussière, à la perte de repères visuels lors de décollages sans visibilité et aux erreurs d’approche aux instruments (dérive ILS, descente prématurée sous l’altitude minimale de descente). Ces items présentent des saturations factorielles dominantes comprises entre .52 et .78.
2. Facteur de dysfonctionnement de l’équipage et communication (CRM)
Le second facteur isole les défaillances de coordination interpersonnelle. Il s’agit des items portant sur les désaccords tactiques entre copilotes (saturation factorielle ≈ .68), les divergences de représentations mentales de la mission (.65), les mauvaises interprétations des demandes du copilote (.61) et le fait de voler avec un membre d’équipage jugé incompétent (.54).
3. Facteur d’urgences matérielles et limitations de puissance
Ce facteur isole les incidents techniques majeurs, notamment les pannes électriques de nuit, les défaillances d’instruments gyroscopiques, les alertes d’incendie moteur et les tentatives de vol stationnaire hors effet de sol (HOGE) ou dans l’effet de sol (HIGE) avec puissance moteur insuffisante (saturations entre .45 et .71).
4. Facteur de proximité d’obstacles et pilotage basse altitude
Ce regroupement comprend les quasi-collisions avec le relief, l’évitement de câbles électriques, le contact du rotor principal avec des obstacles au sol et les quasi-collisions en vol ou au sol (saturations entre .48 et .66).
5. Facteur de non-conformité procédurale et déviations délibérées
Ce facteur résiduel mais critique extrait la variance liée aux atterrissages/décollages sans clairance ATC, à l’exécution de manœuvres acrobatiques non autorisées et aux pénétrations de zones de tir sans autorisation formelle.
La sélection des 41 items de la version abrégée a été effectuée en retenant les items manifestant les saturations factorielles les plus pures sur chacun de ces axes majeurs, tout en éliminant les items redondants ou à variance quasi-nulle.
10. Instrument de mesure / Instrument
- Type d’évaluation : Auto-questionnaire psychométrique standardisé rétrospectif (self-report behavioral inventory).
- Population cible : Pilotes militaires de l’armée de terre, équipages d’hélicoptères de combat, pilotes d’avions de liaison/reconnaissance tactique, élèves-officiers pilotes en phase avancée de formation.
- Nombre total d’items :
- Version intégrale : 87 items
- Version abrégée : 41 items (identifiés par un astérisque *)
- Échelle de réponse : Échelle ordinale de fréquence en 5 points :
0= Aucune fois / None (0)1= 1 fois / 1 time2= 2 fois / 2 times3= 3 fois / 3 times4= 4 fois ou plus / 4 or more times
- Temps de passation estimé :
- Version abrégée (41 items) : approximativement 10 à 15 minutes.
- Version complète (87 items) : approximativement 20 à 30 minutes.
- Cotation et calcul des scores : Le score global s’obtient en effectuant la somme arithmétique directe des valeurs associées aux items cochés (amplitude de 0 à 348 pour la version complète ; de 0 à 164 pour la version abrégée). Il est également courant d’établir un score moyen par item (somme totale divisée par le nombre d’items complétés, de 0,00 à 4,00) afin de comparer directement la version longue et la version courte. Des sous-scores factoriels (DVE, CRM, Pannes, Procédures) peuvent être calculés pour dresser un profil de risque spécifique.
- Interprétation des résultats : Un score élevé reflète soit une exposition opérationnelle exceptionnellement longue et dense en zone de conflit, soit une propension comportementale accrue à flirter avec les marges de sécurité opérationnelles. L’interprétation s’effectue généralement en contrôlant statistiquement le nombre total d’heures de vol accumulées par le navigant.
11. Permissions, Tarifs et Année du test / Permissions & Fee and Test Year
- Année de publication officielle : 2009.
- Statut des droits d’auteur : Document gouvernemental américain en accès public (U.S. Government Open Access Document). Produit par des chercheurs fédéraux et des scientifiques de l’United States Army Research Institute for the Behavioral and Social Sciences, ce travail entre dans le domaine public aux États-Unis conformément au titre 17 du Code des États-Unis.
- Tarification : Accès totalement gratuit pour l’enseignement, la recherche clinique et académique, ainsi que pour les applications de sécurité des vols militaires et civiles.
- Dépôt institutionnel et rapport source : Le rapport complet (Research Report 1904) est archivé auprès du Defense Technical Information Center (DTIC) sous le numéro d’accès officiel : ADA509824.
12. Références / References
- Hunter, D. R. (1995). Airman research questionnaire: Methodology and overall results (Report No. DOT/FAA/AM-95/27). Federal Aviation Administration. https://www.faa.gov/data_research/research/med_humanfacs/oamtechreports/1990s/media/AM95-27.pdf
- Hunter, D. R. (2002). Risk perception and risk tolerance in aircraft pilots (Report No. DOT/FAA/AM-02/17). Federal Aviation Administration. https://www.faa.gov/data_research/research/med_humanfacs/oamtechreports/2000s/media/0217.pdf
- Hunter, D. R. (2002). Development of an aviation safety locus of control scale. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 73(12), 1184-1188.
- Hunter, D. R. (2004). Measurement of hazardous attitudes among pilots. The International Journal of Aviation Psychology, 15(1), 23-43. https://doi.org/10.1207/s15327108ijap1501_2
- Hunter, D. R. (2006). Risk perception among general aviation pilots. The International Journal of Aviation Psychology, 16(2), 135-144. https://doi.org/10.1207/s15327108ijap1602_2
- Hunter, D. R., & Stewart, J. E. (2009). Locus of control, risk orientation, and decision making among U.S. Army aviators (Research Report 1904). United States Army Research Institute for the Behavioral and Social Sciences. https://apps.dtic.mil/sti/citations/ADA509824
- Reason, J. (1990). Human error. Cambridge University Press. https://doi.org/10.1017/CBO9781139062367
- Rotter, J. B. (1966). Generalized expectancies for internal versus external control of reinforcement. Psychological Monographs: General and Applied, 80(1), 1-28. https://doi.org/10.1037/h0092976
13. Questions et items du questionnaire / Scale Items
Instructions to Respondents:
Please indicate how many times in your flying career you have experienced each of the following events. For each item, select one response from the following scale:
- a. None (0) — 0 times
- b. 1 time — 1 time
- c. 2 times — 2 times
- d. 3 times — 3 times
- e. 4 or more times — 4 or more times
Note: Items marked with an asterisk (*) are retained for use in the 41-item abbreviated version of the scale.
- Run so low on fuel that you were seriously concerned about making it to an airfield/heliport or refueling point before you ran out? *
- Made a precautionary or forced landing at an airfield/heliport other than your original destination? *
- Made a precautionary or forced landing away from an airfield/heliport? *
- Been forced to perform an abrupt maneuver to avoid an obstacle? *
- Become so disoriented that you had to land or call ATC for assistance in determining your location?
- Had a mechanical failure that jeopardized the safety of your flight? *
- Had an engine quit because of fuel starvation, either because you ran out of fuel or because of an improper pump or fuel tank selection?
- Flown into areas of instrument meteorological conditions, when you were not on an instrument flight plan? *
- Turned back or diverted to another airport because of bad weather while on a VFR flight? *
- Experienced icing so severe that you had to divert or change altitude?
- Noticed that you were significantly undershooting your approach to landing?
- Attempted to hover in ground effect and discovered you had insufficient power? *
- Experienced vertigo so severe that you had to pass control of the aircraft to the other pilot? *
- Taken off when you knew you were over the maximum gross weight limit for the conditions?
- Had a crewmember become ill or incapacitated during flight, to the extent that they could not fully perform their duties? *
- Penetrated a gun-target line without clearance?
- Lost visual contact with the ground because of dust or snow while landing or taking off (brown-out)? *
- Descended below the MDA while on an instrument approach without having the airfield in sight?
- Descended more than two dots below the glideslope while on an ILS approach?
- Drifted more than two dots to the left or right of course while inside the outer marker on an ILS approach? *
- Failed to complete the before-landing checklist while landing at an airfield/heliport?
- Experienced an in-flight fire or smoke in the cabin?
- Failed to follow ATC/tower instructions?
- Taken off without clearance from a controlled airfield/heliport?
- Entered or crossed an active runway without clearance?
- Had cargo shift while in-flight?
- Landed without clearance at a controlled airfield/heliport?
- Experienced an electrical failure during night flight?
- Lost one or more of your primary flight instruments (gyro failure, altimeter failure, etc.) during instrument flight? *
- Experienced wake turbulence from other aircraft that resulted in near loss-of-control?
- Lost cyclic authority while hovering (lateral load exceeded)?
- Lost anti-torque authority while hovering?
- Attempted to hover out of ground effect, and discovered you had insufficient power? *
- Noticed that you were drifting significantly to one side during your approach to landing?
- Discovered live ordnance left on board after a flight?
- Grazed trees (or other objects) while flying low-level?
- Struck an object with the main rotor while hovering?
- Experienced a near mid-air collision? *
- Experienced a near collision while taxiing or hovering?
- Nearly collided with the ground or some object while flying? *
- Had your aircraft slide after landing on a slope or smooth rocks? *
- Unexpectedly had your aircraft tip significantly after landing on a slope?
- Experienced a hard landing?
- Executed a go-around after encountering brown-out or white-out conditions during the last portion of your approach to landing? *
- Made a zero-visibility take-off in which you immediately lost visual contact with the ground while pulling pitch because of brown-out or white-out? *
- Came close to hitting terrain or some other obstacle after inadvertently entering instrument meteorological conditions?
- Narrowly avoided a wire-strike? *
- Followed an instruction meant for another aircraft because of confusion over call signs?
- Became so fatigued while flying that you had difficulty remaining alert and performing your duties? *
- Were asked by a ranking passenger to perform an action that you believed was contrary to the safety of flight? *
- Became so ill during a flight that you could not perform your duties?
- Struck a large bird while in flight? *
- Experienced much worse weather reroute or at your destination than was forecast? *
- Made a significant navigation error that could have taken you into rising terrain, an enemy controlled area, or otherwise seriously jeopardized the aircraft/mission?
- Experienced a failure of your night vision device during a critical phase of flight (for example, while on approach to an LZ or while maneuvering low-level)? *
- Had a significant dispute with the other pilot regarding what course of action should be taken? *
- Found that you and the other pilot had a very different mental picture of what was going on in or around the aircraft (for example, your position relative to friendly and enemy forces, the location of the next navigation fix)? *
- Flown with a pilot, outside of a training situation, who did not seem to have the skills needed to fly the aircraft and accomplish your mission? *
- Encountered turbulence so severe that you had significant difficulty maintaining control of the aircraft?
- Discovered after a flight that some important part of the aircraft had been damaged without your being aware of it?
- Had a weapon accidentally discharge in your aircraft?
- Had the other pilot perform some action that was completely unexpected and might have jeopardized the safety of your flight? *
- Been forced to perform a go-around because of dust/brownout in the landing area?
- Experienced a wire strike?
- Had a radio communications failure that jeopardized the safety of your flight? *
- Discovered during a flight that you did not have the correct frequencies and/or call signs required for communication with ground personnel? *
- Lost communications with another member of the crew during some critical phase of flight? *
- Realized afterward that you had followed the wrong procedure for an emergency or near emergency situation?
- Discovered that neither you nor the other pilot had the controls?
- Misinterpreted some statement or request by the other pilot or a crewmember leading to an unsafe condition? *
- Exceeded the airspeed, power, or RPM limitations of your aircraft?
- Had the other pilot misunderstand some statement or request that you made, leading to an unsafe condition? *
- Noticed that the other pilot or a crewmember was doing something wrong, but did not correct them?
- Experienced a lightning strike on the aircraft during flight?
- Discovered during a flight that you did not have the correct maps for your route and/or destination?
- Experienced a smoke or fire indicator that was not a false alarm?
- Allowed a non-rated person to fly the aircraft?
- Had a hard landing resulting in a maintenance inspection before flight could continue?
- Taken off without checking the weather and/or NOTAMS?
- Discovered that a cowling or hatch was not secured prior to flight?
- Inadvertently moved the control (cyclic, collective, or control wheel) when you were not the pilot flying the aircraft? *
- Had a flight control bind or stick?
- Performed more than two unsuccessful approaches to landing at the same location during a single mission?
- Performed unauthorized aerobatics, return to target maneuvers, or buzzed ground vehicles? *
- Made a serious error in reading or interpreting an instrument, but later realized your mistake?
- Performed a terrain (low-level) flight without having documented all the hazards on your maps? *